互联网势力VS传统车企，谁能赢得电动车的未来？(2)

“传统汽车是功能汽车，车设计完了以后，卖给用户的一瞬间开始，功能就不会发生变化了。比如很多车有倒车影像，这个摄像头就只能用作倒车，没有其他用途。但是，将来我们车的倒车影像摄像头就像手机摄像头一样，能够被不同的app驱动。”

蔚来汽车创始人李斌则从另外一个方向解释了互联网造车：“每个人都认为电动、智能、联网理所当然是汽车的未来，我们认可并且将引领这样的技术趋势。但是我们更加认识到，汽车行业需要改变的不仅是产品和技术，真正变革的方向是如何创造用户拥有汽车的感动。”

2016年11月21日，蔚来汽车在伦敦正式发布电动超跑EP9，据称是全球最快的电动汽车，制造时间只花了18个月。

“既然是互联网造车就是要打造出互联网产品，就必须靠爆款的方式来吸引流量。而不是像传统车企那样默默的搞东西，而是用互联网思维来做事。”

普华永道中国能源及公用事业战略咨询业务合伙人单小虎认为，蔚来汽车做赛车是高举高打，吸引人眼球。

单小虎同时指出，互联网造车在技术上也必须遵守汽车技术发展规律，但是在品牌推广、资金筹融资、数据分析等方面创新，比如把电动车做的更好看一些、做一些人性化设计，甚至一定程度上把车当成艺术品来打造。

6月8日，贾跃亭则公开撰文表示，乐视汽车的使命不仅仅是造一辆电动车，而是打造全球共享的互联网交通生态系统，期望带来蓝天、白云、洁净的水和新鲜的空气。

互联网造车似乎都给自己赋予了历史责任感，但在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，都是用互联网思维找出用户在购买、使用汽车中的各种体验不足，用一个新的体验来定义硬件、软件和性能，然后用可行的技术做出新产品。

传统车企的硬实力

一直以来，互联网造车难以摆脱“PPT造车”的质疑。不过，今年蔚来、奇点等相继推出首款量产车，并计划在年底实现量产。

蔚来汽车的ES8定位于快速增长的7座SUV市场，由全铝合金车身和底盘打造，全系标配主动式空气悬挂，搭载前后双电机，采用四轮驱动。其续航里程超过300km，定价在30-40万元。

而奇点汽车的IS6，同样是电动SUV，续航里程为400km，定价在20-30万元。宣称其人机交互系统除了可实现常规的导航、音乐、车辆控制、智能语音识别外，还会为每个用户设置专属账号，记录用户使用习惯。

可以看出，上述两款汽车的“互联网范”十足，但是在最关键的续航里程、电池充电问题上，似乎并未拿出特别好的方案，也没有超越传统车企的地方。

分析人士指出，现在实际上没有一个互联网新车上市，所以大家还没有机会感受到，是不是比传统车的舒适度更好，操控性更好，这个是有待于两年以后或者一年以后，通过市场去验证的。

当互联网新势力还处于造势阶段，传统车企已经享受红利。据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，2016年我国电动汽车销售数量为32.88万辆，相比2015年新增了15.20万辆，增幅达到了86%。其中，比亚迪、吉利汽车和北汽新能源销量位列前三甲。

以比亚迪为例，其电动汽车已经遍布全球50多个国家和地区，200多个城市。截止2017年2月，累计销售量超过20万辆，全球排名第一，甚至领先特斯拉、宝马等。

“过去十几年，比亚迪一直在钻研电池、电机、电控这些技术上，我们更愿意称之为‘基础性技术’。比亚迪新能源车目前靓丽的表现，都是源于深耕核心技术。”

王传福在上海车展上推出了“电动未来”战略，比亚迪3-5年内将在全国200多个城市推广电动汽车。

前段时间更是传出消息，政府要求传统车企在2018年必须生产电动汽车，并且电动汽车的积分比例要达到8%，积分不达标的企业要向积分富余的企业购买“昂贵”的积分。

在智能化方面，传统车企其实也不逞多让。比如2016年7月，上汽集团与阿里联合推出搭载了Yunos for Car的荣威RX5，将其称为全球首款互联网汽车。用户可以通过独立的ID身份账号，语音控制车辆，获取自适应地图、双盲定位、自助支付等“黑科技”服务，而阿里的服务生态如大数据、通信、高德地图、金融、虾米音乐等都在荣威RX5中进行了集成。

谁将最终胜出？

贾跃亭在谈到乐视造车时直言，互联网汽车能够颠覆传统的汽车巨头。

传统车企难道甘愿束手被擒？

“可能一些媒体对于互联网造车有一些夸大，或者一些不正确的解读，互联网造车会颠覆传统汽车，我是不认可的。”长安汽车总裁朱华荣如此表态。

朱华荣指出，互联网车企标榜的车联网、人车交互、无人驾驶等技术、体验，传统车企实际上早就在做，并且积累了数十年电动车的技术功底，只是没有拿出来“显摆”。

实际上，目前互联网车企采取的都是代工模式。蔚来汽车的ES8由江淮汽车代工，据悉双方合作建设的全铝车身工厂首个车间已经封顶，年内投入运营，明年可以交付车辆。

沈海寅则表示，奇点汽车未来将两条腿走路，采用自建、代工两种模式。但此次首发的IS6概念车，采取的也是代工模式，因为公司在铜陵的生产基地尚未投产。

“奇点未来更像一家互联网公司，偏向于运营；但是短期内我们要把造车做扎实，近期更像一个车企，偏向于制造。”沈海寅说。

奇瑞汽车副总经理陈安宁认为，汽车产业有自身规律，要尊重产业的规律，尊重工业发展的规律，“互联网造车基本来说是不可能复制手机行业这种代工模式的。”

对于质疑声，沈海寅回击：“传统车企的人越看不起互联网、反应越慢，对我们而言机会就越大。”

在互联网人士看来，实际上制造电动车的技术门槛并没有想象中的那么高，互联网车企、传统车企在制造技术处于同一起跑线上，因为电动车最关键的在于电池，而电池都是向第三方供应商采购。

“电池和发动机是完全不同的东西，发动机只有汽车才会用，所以封闭在汽车行业里。但是电池包括手机都要用，是一个开放的技术，无数个科学家、企业都在进入电池行业，跟汽车行业关系不大。”沈海寅还指出，传统车企做出来的电动车在智能化方面也较差。

电动汽车市场足够庞大，能够支撑起足够多的玩家，互联网车企、传统车企将在电动汽车市场上长期竞争。

蔚来汽车秦力洪认为，汽车行业不是一场你死我活、最后只有一个赢家的行业，双方长期共存的基本格局不会改变。

普华永道的分析指出，目前行业内多数车企提供的产品和服务同质化严重，并无明显的差异化竞争优势，导致市场上产品大量过剩，企业开始倾向于削价竞销。

随着国家补贴政策的持续退坡，市场将逐步回归常态，电动汽车的安全性和性价比将成为消费者最终的关注点，这就要求车企在技术上、生产工艺上具备核心竞争力，才能在市场中脱颖而出。

互联网势力VS传统车企，谁能赢得电动车的未来？(2)
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